«Это было похоже на фильм-катастрофу. Мне до сих пор трудно поверить, что я был в центре всего этого», — говорит Найджел Огден. Опытный бортпроводник, 35 лет назад, 10 июня 1990 года, он попал в один из самых невероятных авиационных инцидентов в истории — и его быстрая реакция помогла спасти немало жизней. Команда и пассажиры рутинного «отпускного» рейса британских авиалиний столкнулись с тем, чего никто не мог даже представить: в один момент самолет потерял управление, а капитана выбросило из кабины. Рассказываем эту впечатляющую историю об исключительном мастерстве и самоуверенной халатности, о самообладании и храбрости на грани гибели, о цене мелких ошибок и большой ответственности, о тех самых правилах, написанных кровью. И о том, в каких немыслимых ситуациях может выжить человек.
Опытный инженер
Пятничным вечером 8 июня 1990 года начальник смены техобслуживания самолетов аэропорта Бирмингема Редж Томпкинс (в материалах об инциденте имя этого важного для истории человека не упоминается, однако для удобства мы дали ему выдуманное) вышел на работу в ночную. Заполнил документы, сверился с планом работы — надо было поправить три существенных и несколько мелких дефектов на прилетевших бортах. Все было рутинно, разве что двое из инженеров, в том числе один из контролирующих, в эту ночь отсутствовали. Но Редж, опытный инженер с 33 годами стажа, образцовым послужным списком и благодарностями от начальства, и без них четко знал свою работу, к тому же в его распоряжении было еще четверо инженеров. В другие дни у них еще была дополнительная четверка техников, но не в пятницу: в выходные рейсов намного меньше, а значит, меньше и работы по подготовке самолетов.
Выполнив ряд задач, около двух ночи Томпкинс перекусил бутербродом, листая документы, и вернулся к работе. В ангаре стоял лайнер BAC 1−11−528FL (British Aircraft Corporation One-Eleven — самолет производства Британской авиационной корпорации, далее БАК-111) — хорошо знакомая инженерам главная «рабочая лошадка» британской авиации тех времен. Этот борт компании British Airways на 119 мест должен был уйти в рейс не завтра, а в воскресенье. Глянув в бумаги, Редж увидел, что ему нужно заменить лобовое стекло: на старом заметили потемнения и вздутия. В его задачах на смену этого пункта не было, но Томпкинс знал: завтра у коллег и так будет много работы при урезанной команде, они могут не успеть починить борт до прихода мойщиков. Зачем рисковать задержкой рейса, если у него есть время сейчас? Он уже шесть раз менял лобовые стекла этого самолета, правда, последний — пару лет назад. Мельком глянув в инструкцию и не заметив там никаких сложностей, Редж решил, что справится без проблем.
Около трех часов ночи, забравшись на подъемнике к кабине самолета, инженер выкрутил все 90 болтов подлежащего замене капитанского стекла — переднего левого. Болты уже начинали ржаветь, а значит, их тоже надо было заменить. Присмотревшись — он плоховато видел вблизи, но работать это ему не мешало, — Редж правильно опознал болты как тип A211−7D. Прихватив один с собой, чтобы не перепутать, он пошел на склад.
«На это стекло надо A211−8D», — отметил опытный кладовщик (диалог смоделирован на базе отчета о расследовании).
«Не думаю. Этот борт четыре года пролетал с 7D без каких-либо проблем, так что их я и поставлю. Тем более пока найду в документах, какой точно там тип, полночи пройдет», — возразил начальник смены. Кладовщик пожал плечами и отправил Томпкинса к нужной ячейке. Правда, там оказалось всего четыре болта A211−7D.
Что поделаешь, подумал Редж, не возьмешь ведь другие — надо, чтобы все было один к одному. И отправился на дальний склад на другом конце аэропорта, где хранились запчасти, не нужные прямо сейчас. Кладовщика там не было, а ячейки с болтами были подписаны абы-как, надписи были мелкими, затертыми, а местами еще и перепутанными, вчитываться в них в полумраке Редж не стал: свои очки для чтения он, как обычно, где-то оставил. Вместо этого начальник смены стал открывать ящики и подбирать на глаз, сравнивая болты со старым. Найдя наконец нужные, он взял 84 штуки, а на углы решил взять шесть болтов немного длиннее, чтобы крепче держалось.
Вернувшись к самолету, Томпкинс успешно прикрутил стекло, разве что шуруповерт немного проскальзывал, пришлось дать крутящий момент побольше — но это было обычное дело. Ну и те шесть болтов оказались чересчур длинными — на их место инженер поставил несколько старых, что выглядели получше. Закончив и подсоединив провода обогрева стекла, Томпкинс спустился вниз: работа была сделана.
Меньше миллиметра
Если бы он внимательно полистал инструкцию и сверился со списком болтов для стекол БАК-111, то узнал бы, что на переднее стекло нужны не A211−7D, а A211−8D. Они такого же диаметра, но на 2,5 мм длиннее. Впрочем, 7D, которые кто-то поставил раньше, неправильно поняв путаную инструкцию, со своей задачей, наверное, тоже бы справились — справлялись же четыре года.
Но только Редж использовал и не их тоже. Подбирая на темном складе болты на глаз и не сверяясь с маркировкой, вместо A211−7D он нашел A211−8C. Они были почти такими же, той же длины, но с минимальной разницей в диаметре — на 0,66 мм тоньше. Резьба совпадала, поэтому они почти без проблем стали на место 7D в раме. Правда, даже на глаз было заметно, что их шляпки сидят не так, как у шести старых болтов, которые Томпкинс вкрутил по углам, и не так, как шляпки болтов на соседних стеклах: новые были немного меньше и сидели глубже.
Но Редж не обратил на это внимания точно так же, как не задумался об инструкции и не прислушался к кладовщику. Зачем — он ведь и так знал, что делает. Заметить нестыковку мог бы чей-то «свежий взгляд», но Томпкинс никого не звал на проверку: замена стекла не входила в перечень критических работ, для которых требовалась супервизия, да и кому было его проверять, если обычно он сам, как начальник смены, был этим «свежим взглядом». Уже рассвело, и вскоре Редж со спокойной душой ушел домой.
Утром, когда он заступил на смену снова, БАК-111 еще был на месте. Прибыл и еще один такой же борт, которому тоже меняли лобовое. Томпкинс наблюдал за работой механиков и видел, что они используют другие болты — A211−8D (которые и указаны в инструкции). Инженер подумал, что это просто модификация, ведь самолеты были выпущены в разные годы, и волноваться нет повода. Он был уверен, что накануне закрутил те же болты, которые успешно держали стекло несколько лет, и не подозревал о своей роковой ошибке.
За испанским солнцем
Утром 10 июня в Бирмингеме стояла отличная погода: ясное небо, плюс 15, ветер слабый, видимость — 8 километров. Было воскресенье, и 36-летний бортпроводник Найджел Огден, который уже 12 лет работал в British Airways, предвкушал приятный рейс в Малагу. На борту 81 пассажир, они летят за испанским солнцем, а значит, атмосфера будет «отпускной» и расслабленной. С командой Найджел работал не первый год: старший бортпроводник Джон Хьюард, коллеги-стюарды Саймон Роджерс и Сьюзан Гиббинс. Рейс 5390 должен был отправиться в 7:30, но еще почти час прождал на полосе разрешения на вылет, и Найджел ходил туда-сюда по самолету, объясняя пассажирам, что все в полном порядке.
«Вам будет приятно узнать, что в Малаге солнечная и сухая погода, и мы скоро отправимся в путь», — наконец объявил командир Тимоти Ланкастер. 42-летний капитан имел 11 050 часов налета и 1075 — конкретно на таких самолетах. Правда, в кресле второго пилота был новичок — но лишь для нынешней команды, с которой он работал впервые. Так-то Аластер Этчисон давно служил в компании и налетал 7500 часов, а на БАК-111 даже больше капитана — 1100. Посмотрев бумаги перед вылетом, пилоты заметили, что лобовое стекло со стороны капитана накануне заменили — новенькое выглядело отлично и не вызывало подозрений. Все было в порядке, самолет и пассажиры были в отличных руках.
В 8:20 рейс гладко стартовал. Набрав высоту в 10 000 футов (около 3050 метров), пилоты отстегнули плечевые ремни безопасности, чтобы было легче дотягиваться до рычагов и кнопок, и включили автопилот, который продолжил плавно поднимать судно. Капитан Ланкастер ослабил поясной ремень.
Кошмар наяву
В 8.33, через 13 минут после взлета, самолет достиг эшелона в 17 300 футов — почти 5300 метров и пролетал над Дидкотом, графство Оксфордшир. Бортпроводники готовились разносить завтрак. Найджел Огден заглянул в кабину и предложил пилотам по чашке чая.
Выйдя и закрыв дверь, он не успел выпустить ручку, как услышал оглушающий взрыв. Дверь вырвало из его рук. Бомба, подумал Найджел. Салон на секунду наполнился влажным туманом конденсата, самолет начал падать.
«Я развернулся и увидел, что переднее лобовое стекло исчезло, а Тим, пилот, вылетает через него — его высосало из ремня безопасности, и все, что я мог видеть, это его ноги», — рассказывал позже Огден.
Это была не бомба. Лобовое стекло слева, прямо перед капитаном, было выбито: болты недостаточного диаметра не выдержали перепада давления между салоном самолета (около одной атмосферы) и воздухом снаружи, где оно намного ниже. Как только самолет поднялся достаточно высоко, чтобы разница стала критической, стекло вырвало вместе с болтами.
В этот момент произошла взрывная декомпрессия судна (мы уже не раз писали о том, как опасен резкий перепад давления). Мгновенная разгерметизация кабины создала чудовищный поток воздуха, который с силой торнадо вытащил капитана из кресла головой вперед.
Чудом ноги Ланкастера зацепились за рычаги управления, не дав ему полностью вылететь из самолета. Но все его туловище оказалось снаружи. Рубашка капитана задралась, его выгнуло дугой и припечатало спиной к верху кабины, и он, раскинув руки, летел вперед на бешеной скорости в 650 километров в час и при температуре минус 17. Как в «Титанике» из кошмаров.
Не думая ни секунды, Найджел бросился к Тиму и обхватил его за туловище, чтобы того не унесло совсем.
Мэйдэй! Мэйдэй!
Вокруг был какой-то ад. Все незакрепленные предметы, включая полетные документы, навигационные инструкции для посадки и чек-листы, взвились в воздух и потоком были вышвырнуты наружу, Найджела даже ударило по голове кислородным баллоном. Через несколько мгновений давление внутри и снаружи сравнялось, и в кабину ворвался оглушительный ледяной ветер. Члены команды едва могли докричаться друг до друга.
Автопилот, задетый ногами капитана, отключился. Дверь кабины, при декомпрессии отброшенная на пульт управления, заблокировала рычаги газа. В итоге самолет стремительно терял высоту в одном из самых загруженных воздушных пространств Европы — и только набирал скорость, с каждой секундой снижаясь на 24 метра.
Это была та самая сцена из фильма-катастрофы.
Второй пилот, Аластер Этчисон, остался один на один с неуправляемым самолетом. Его спас поясной ремень, который он, в отличие от капитана, держал застегнутым крепко. Теперь ему, Этчисону, надо было спасти всех остальных.
«Все, что я помню, это то, как я смотрел на второго пилота, который пытался взять самолет под контроль и кричал „Мэйдэй! Мэйдэй!“ в радио», — вспоминал потом Огден.
Но связи с землей не было. Точнее, была, но диспетчер не мог разобрать, что говорит пилот, из-за ревущего ветра, а пилот не мог услышать ответы и понять, удалось ли докричаться. Было ясно: если не снизить скорость, никаких шансов нет.
«Придется его отпустить»
В кабину вбежали еще двое бортпроводников. Старший, Джон, оторвал дверь кабины от панели управления и убрал обломки в туалет, чтобы дать Этчисону доступ к рычагам газа. Затем вместе с Саймоном он сдвинул ноги капитана, чтобы разблокировать автопилот.
Этчисон, получив наконец контроль, сумел стабилизировать самолет, но продолжал снижаться как можно быстрее: и чтобы уйти от возможных пересечений с другими маршрутами, и чтобы достичь высоты с достаточным давлением воздуха, ведь кислородных масок на борту, согласно тогдашним нормам, было совсем немного — примерно одна на четверых. Буквально за две минуты пилот снизился до 11 000 футов (3350 метров), где уже можно было дышать, и сбросил скорость до 300 км/ч.
Тем временем Найджел из последних сил держал ноги капитана и чувствовал, что вот-вот — и из кабины выбросит его самого. Из-за давления вес Ланкастера ощущался как 200 килограммов. Руки стюарда, натренированные на игре в регби, заледенели и отнимались, их словно вырывало из суставов.
«Мои руки ослабели, и он выскользнул. Я думал, что потеряю его, но он оказался согнутым буквой U вокруг окон слева», — вспоминал Огден.
Джон и Саймон бросились ему на помощь, один из них пристегнулся ремнем откидного сиденья и схватил капитана за лодыжки. Даже втроем они не могли затащить Тима обратно: сила воздушного потока была слишком велика. Команда смотрела на капитана через стекло.
«Его лицо билось об окно, кровь текла из носа и из-под головы, руки мотались по сторонам и казались двухметровыми. Самое ужасное, что его глаза были широко раскрыты. Я никогда не забуду это зрелище, пока буду жив», — признавался Огден.
Тим посерел, совершенно не моргал и уже не выглядел живым.
«Видимо, придется его отпустить», — сказал кто-то из команды. Но мысль отвергли сразу. Как было потом смотреть в глаза его жене? К тому же, даже если Тим мертв, отпущенное тело могло попасть в двигатель или повредить крыло, сделав катастрофу неминуемой. Оставалось только держать его за ноги попеременно.
«Ничто не могло подготовить к такому»
К тому времени Этчисону удалось наконец сообщить диспетчеру о бедствии. Он просил посадки в хорошо знакомом лондонском Гатвике, но ему предложили Саутгемптон — тот был ближе всего. Аластер ни разу там не садился и совсем не знал, как на него заходить, карты унесло ветром, а средств навигации, как в крупных портах, тут не было. А ведь ему предстояло сажать самолет одному. Решиться было сложно, но выбора не оставалось. Если капитан еще и жив, то даже нескольких лишних минут полета он может не вынести, да и на борту может случиться что угодно.
Этчисон переключился на частоту Саутгемптона и попросил помощи в посадке. Ему ответил диспетчер Крис Рандл, который уже был на связи с Лондонским центром управления воздушным движением и оттуда узнал, что нужно принять самолет с аварийной декомпрессией. Крис вызвал пилота, чтобы спросить, единственная ли это проблема.
«Э-э, нет, сэр, капитана наполовину высосало из самолета. Я думаю, он мертв», — сказал пилот.
Диспетчер почувствовал, как волосы на затылке встают дыбом. Такое ведь бывает только в фильмах — не в реальной жизни.
«Бортпроводник держит его, но запрашиваю службы экстренного реагирования для капитана. Я — я — я думаю, он мертв», — повторил по радио Этчисон.
По его прикидкам, с полными баками топлива ему для нормальной посадки нужна была полоса в 2500 метров. Но полосы Саутгемптона были лишь 1800. Крису оставалось только давать пилоту четкие указания и молиться, чтобы ему удалось сесть.
«Аластер Этчисон тренировался для всех видов посадок, но ничто за его тысячи часов полетов не могло подготовить его к такому. Это совершенно беспрецедентно. Не могу представить более сложную и тяжелую ситуацию для посадки. Короткая полоса, тяжелый самолет, полный перепуганных пассажиров, экипаж, держащийся за капитана, торчащего из лобового стекла. Это настолько выходит за рамки всего, чему можно научиться… Это безумие», — подчеркивал позже в интервью авиационный эксперт Джон Уолтон.
Вся жизнь перед глазами
Тем временем — а его прошло меньше, чем вы читаете этот текст, — 81 пассажир в салоне самолета прощался с жизнью. Оглушительный взрыв, перепад давления, стремительная потеря высоты, головокружение от разреженного воздуха… «Все держались друг за друга. А мне не за кого было держаться», — вспоминала Стефани Дженкинс, которая летела в Испанию к маме. «Одни плакали, другие тихо всхлипывали, я прижимала к себе Джима», — говорила Никола Риппин, 18-летняя девушка с полуторагодовалым сыном на руках и на четвертом месяце беременности. Она была вместе с мужем, и это был ее первый полет.
Найджел Огден, которому больше не нужно было держать капитана, вошел в салон и рухнул на сиденье. Подошла Сью, она вся тряслась. Он на глазах у всех обнял ее и прошептал на ухо: «Думаю, капитан мертв». Но затем взял себя в руки: надо было работать.
Пилот включил интерком и сообщил пассажирам, что выбито лобовое стекло. В салоне воцарилась гробовая тишина. Некоторые смотрели в окно: им было видно прижатого к борту капитана. Огден, сам в крови, вместе со Сью стал готовить людей к посадке. Самолет трясло.
«Помню одного мужчину в самом хвосте, с малышом на коленях, он сказал мне: „Мы умрем“. „Нет, не умрем“, — через силу солгал я», — вспоминал стюард. Он видел за окнами дома́ и верхушки деревьев, гадал, куда именно упадет самолет, думал о своей девушке Джин и пасынке Джейми, но больше всего — о маме. Его брат всего год назад погиб в ДТП, и Найджелу невыносимо было представлять, что будет с матерью, когда она услышит сегодняшние новости.
Однако он боялся зря.
Блестящая посадка и невероятное выживание
Этчисон совершил чудо. В 8:55 он мастерски приземлил самолет на указанной полосе.
«Как мы говорим, „смазал“ — сел абсолютно плавно и затормозил с запасом в четверть полосы. Думаю, он ощущал огромное давление, жизнь всех была в его руках, но он посадил самолет идеально», — восхищался Огден.
С момента взрывной декомпрессии до посадки прошло всего 22 минуты — но людям казалось, что несколько часов. Экстренные службы уже ждали на полосе, но тушить было нечего, самолет был в полном порядке, кроме стекла, пары вмятин по левому борту, оторванной антенны и присохшей крови. Пассажиры покинули его по обычным лестницам.
«Мы организованно провели всех вниз по трапу, хотя мне пришлось прикрикнуть на нескольких человек, которые пытались достать свои сумки из шкафчиков», — отметил стюард.
Затем он вернулся в кабину пилотов. Медики уже сняли Тима Ланкастера с лобового стекла и уложили на носилки. Невероятно, но еще на высоте в километр бортпроводники поняли, что капитан жив, когда он пошевелил ногами. А теперь он и вовсе был в сознании — хотя и выглядел неважно.
«Он лежит там, покрытый кровью, и вдруг, к моему удивлению, говорит: „Я хочу есть“. „Типичный чертов пилот!“ — только и мог воскликнуть я. Ему повезло, что он был без сознания во время всех этих испытаний, его тело просто отказало. Я вышел наружу и крикнул всем: „Он жив!“ А потом разрыдался», — вспоминал бортпроводник.
Поразительно, но повреждения Тима Ланкастера оказались не такими уж серьезными: обморожения, ушибы, переломы правой руки, запястья и левого большого пальца. Позже капитан признался: он «осознавал, что находится снаружи самолета, но это не очень его беспокоило». «Яснее всего я помню, что не мог дышать, потому что был лицом к потоку воздуха», — сказал он. Он помнил, как пытался расположить свое тело так, чтобы лучше дышать, но потом отключился.
Найджелу Огдену тоже досталось: он получил обморожение лица и вывих плеча. Как ни удивительно, больше никто в самолете не пострадал.
Случайные ошибки, системные недостатки
Расследование Британского управления по расследованию авиационных происшествий (AAIB) было начато в тот же день и выявило шокирующую цепь ошибок, совершенную в первую очередь по вине начальника смены техобслуживания Реджа Томпкинса. Стекло (его нашли на земле вместе с парой болтов) было заменено за 27 часов до полета и закреплено неподходящими болтами: 84 из 90 были тоньше нужных на 0,66 мм, а остальные шесть — нужной толщины, но короче на 2,5 мм. Было выявлено и то, что раньше стекло тоже было установлено неправильно. Но вместо того чтобы действовать по инструкции, начальник смены просто решил повторить все так, как было до него, не тратя время на копание в документах. Ведь самолету скоро надо было вылетать — и именно это было ключевым моментом.
Дело было не столько в конкретных ошибках, сколько в системных нарушениях. Замена лобового стекла, будучи крайне важной задачей для безопасности полета, не была включена в список «жизненно важных моментов» (Vital Points) — работ, требующих обязательной двойной проверки. В результате один человек нес полную ответственность за качество установки, и то, была ли она правильной, выявлялось только в полете.
Как установили следователи, Томпкинс действительно проявил неосторожность, не соблюдал стандарты, использовал неподходящее оборудование и неправильные методы работы — но таким образом он игнорировал процедуры уже очень давно. Однако руководство об этом не знало, никакие аудиты и контроли качества этого не выявляли, потому что никто напрямую не контролировал рабочие методы руководителей смен техобслуживания.
AAIB обнаружило, что авиакомпания, по сути, лишь требовала «выполнить работу», но за тем, как она сделана, не особо следила. Если выполнение работы по правилам занимало больше времени и ставило под угрозу расписание, то следование правилам не поощрялось. В итоге многие инженеры действовали по старым привычкам, полагаясь на давние знания и не сверяясь с инструкциями, нередко упрощали процедуры, чтобы сэкономить время — а руководство было довольно и нормализовало такие подходы поощрениями за соблюдение расписания полетов. Именно за это, а не за отличное качество и были благодарности у Томпкинса. И он считал абсолютно нормальным «просто поставить такие же болты», подобрав их на глаз, — не из-за своей глупости, а потому, что так его научили работать и так годами делали все вокруг. При таких подходах крупная авария была лишь вопросом времени.
Однако инженера не судили — так как AAIB посчитало проблему системной, наказывать персонально Томпкинса не стали.
Революция в авиабезопасности
Немедленно после происшествия все самолеты аналогичной конструкции прошли внеплановые проверки — и обнаружились еще два воздушных судна с неправильно закрепленными стеклами. Потенциальные катастрофы были предотвращены.
По итогам расследования AAIB рекомендовало провести масштабные проверки контроля качества в British Airways, решить проблему с тем, что начальники смен сами проверяют собственную работу, уточнить список «жизненно важных моментов», обязательно проводить двойную проверку критически важных работ, улучшить должностные инструкции и стандарты обучения.
А самой важной оказалась рекомендация для всей Великобритании (повлиявшая и на другие страны), благодаря которой теперь авиационные инженеры, как и пилоты, проходят периодическую переподготовку и пересдают экзамены каждые несколько лет. Чтобы любые небезопасные привычки в работе, которые они приобретают, были замечены и исправлены при продлении лицензии.
Так рейс British Airways 5390 изменил авиацию. Сегодня этот инцидент изучается авиационными инженерами и пилотами по всему миру как классический пример системных ошибок в техническом обслуживании.
«В авиационной индустрии замечательно то, что она всегда учится на своих ошибках и исправляет их. Хотя это был инцидент, которого мы не хотели, ошибки были сделаны, уроки извлечены, процедуры изменены — и такого больше не повторится», — отметил спустя 25 лет после катастрофы капитан Тим Ланкастер.
Судьбы экипажа
Экипаж рейса BA 5390 получил заслуженное признание. Второй пилот Аластер Этчисон и члены экипажа Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были награждены Королевской похвалой за ценную службу в воздухе. Этчисон также получил награду Полярис в 1992 году за выдающееся мастерство пилота.
Ланкастер вернулся в небо менее чем через пять месяцев. Он покинул British Airways в 2003 году и летал в EasyJet до выхода на пенсию в 2008 году. То есть человек, которого буквально высосало из самолета на смертельной высоте, продолжал летать еще 18 лет.
Этчисон ушел из British Airways вскоре после инцидента, перешел в Jet2 и завершил карьеру 28 июня 2015 года, символично — в день своего 65-летия, выполнив последний рейс из Аликанте в Манчестер. Профильная пресса назвала его «удивительным человеком, который спас жизни всех на борту, авиационной легендой».
«Аластер — отличный парень, он проделал потрясающую работу, и мы все очень благодарны ему за то, что мы все еще здесь спустя 25 лет», — говорил Ланкастер об Этчисоне, комментируя его выход в отставку.
Судьба бортпроводника Найджела Огдена сложилась сложнее. Он вернулся к работе, но тяжело переживал случившееся, страдал от ПТСР (посттравматического стрессового расстройства) и досрочно ушел на пенсию в 2001 году по состоянию здоровья. В интервью за 2005 год упоминалось, что он работал ночным охранником в больнице Армии Спасения.
Ну, а самолет БАК-111 с бортовым номером G-BJRT, выпущенный в 1977-м, летал в Великобритании до 1993 года, после чего был продан в Румынию, где прослужил до 2001 года без единого инцидента. В новом веке эти суда устарели и в 2010-х были окончательно выведены из эксплуатации.
Читайте также
